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Jun 23, 2023

Honda Accord vs. Camry, Sonata, Legacy: Mitte

Inmitten der heutigen überteuerten und übergroßen SUVs wirken Mittelklasse-Limousinen vernünftiger denn je. Aus der verbleibenden Auswahl an Familien-Viertürern wählen wir das Beste aus. Aus der Septemberausgabe 2023 von Car and

Inmitten der heutigen überteuerten und übergroßen SUVs wirken Mittelklasse-Limousinen vernünftiger denn je. Aus der verbleibenden Auswahl an Familien-Viertürern wählen wir das Beste aus.

Aus der Septemberausgabe 2023 von Car and Driver.

Es ist kein Geheimnis, dass Neufahrzeuge, insbesondere Pickups und SUVs, unter steigenden Preisen, größerer Stellfläche und wachsenden Ausstattungslisten leiden. Aber die bescheidene Mittelklasse-Limousine bleibt so, wie sie immer war. Diese Viertürer werden Sie wahrscheinlich kaum noch bemerken. Aber sie sind immer noch da und dienen Pendlern, Eltern, Teenagern und – vielleicht am meisten – den Mitfahrgelegenheitsfahrern und DoorDashers Amerikas als treue Begleiter.

Da für 2023 ein neuer Honda Accord auf den Markt gekommen ist, war es an der Zeit, unseren Dauerbrenner gegen seine aktuelle Kohorte antreten zu lassen. Jeder redet gerne über den Untergang der Pkw, aber auch wenn das Segment der Familienlimousinen vor einigen Jahren erheblich zurückgegangen ist, gibt es immer noch eine Reihe gesunder Standbeine, die bestehen geblieben sind. Für diesen Test haben wir einen Preis im niedrigen 30.000-Dollar-Bereich angestrebt und auf Hybridantriebe und auffällige Optionspakete verzichtet, um nach erschwinglichen Limousinen zu suchen, die fahrgastfreundliche Funktionalität und das beste Fahrerlebnis bieten.

Diese plebejischen Limousinen weisen nicht die manische Preisinflation auf, die in weiten Teilen des Automobilmarktes zu beobachten ist. Der durchschnittliche Testpreis in dieser Gruppe liegt bei 32.550 US-Dollar – weit unter dem durchschnittlichen Transaktionspreis aller Neuwagen, der rasant in Richtung 50.000 US-Dollar steigt, wodurch der Viertürer wie ein relatives Schnäppchen aussieht.

Der Accord der 11. Generation, der bereits mit der 10Best-Auszeichnung für 2023 ausgezeichnet wurde, ist hier in EX-Form. Da die oberen Ausstattungsvarianten jetzt nur noch als Hybridversion erhältlich sind, ist dies die hochwertigste Version des Accord, die Sie mit dem 1,5-Liter-Reihenvierzylinder mit Turbolader als Basisversion bekommen können. Es kostet 30.705 US-Dollar, der niedrigste Preis im Test.

Hyundai hat bereits eine weniger piscatorische Version des Sonata für 2024 vorgestellt, diese war jedoch noch nicht verfügbar. Deshalb haben wir ein 2023er Sonata SEL Plus-Modell für 33.600 US-Dollar mit einem turbogeladenen 1,6-Liter-Reihenvierzylinder getestet.

Obwohl der Subaru Legacy in unserem letzten Vergleich dieser Gruppe den letzten Platz belegte, kehrt er mit einer Aktualisierung für 2023 zurück, die den turbogeladenen 2,4-Liter-Boxermotor auf die Ausstattungsvariante Sport bringt. Diesmal ist der Legacy der leistungsstärkste, aber mit 34.915 US-Dollar auch der teuerste.

Und natürlich durften wir den Bestseller Toyota Camry nicht außer Acht lassen. Es handelt sich um ein spärlich ausgestattetes SE-Modell für 30.981 US-Dollar, mit Allradantrieb als nahezu einziger Werksoption.

Wir luden einige andere ein, darunter den Chevrolet Malibu (den einzigen verbliebenen amerikanischen Spieler in diesem Bereich), den Kia K5 und den Nissan Altima, aber die Autohersteller lehnten die Teilnahme ab und überließen es uns, über die Endreihenfolge für dieses Quartett zu entscheiden. So unscheinbar sie auch sind, bieten die vier Limousinen den Kunden eine verlockende Kombination aus Erschwinglichkeit und Effizienz – einige natürlich mehr als andere –, die heutzutage bei Neuwagen immer seltener zu finden ist.

Wenn man einen Subaru ohne schwarze Kunststoffverkleidung an den Seiten kauft, kann man dann trotzdem darin campen? Die Legacy-Limousine sieht nicht besonders robust aus, verfügt aber über klassische Markenprinzipien, darunter serienmäßigen Allradantrieb und geschickt integrierte Dachträgerhalterungen.

HÖHE:Starker Motor, geräumige Rückbank, jede Menge Ausstattung.TIEFEN:Lockeres Handling, veraltete Bildschirmgrafiken, hoher Preis.URTEIL:Die Limousine von Subaru verhält sich zu sehr wie ihre hochsitzende Outback-Verwandtschaft.

Der Legacy gewann Punkte für seinen bequemen Rücksitz, die großzügige Ausstattung und die schnelle Beschleunigung dank des 260 PS starken Turbo-Vierzylinders des Sport. Aber das war es auch schon.

Auch wenn der Sprint auf 60 Meilen pro Stunde in weniger als sechs Sekunden seinem Sport-Emblem etwas Glaubwürdigkeit zu verleihen scheint, bringt eine Drehung des Lenkrads diese Vorstellung ins Wanken. Bei so vielen Seitenrollen, Bremseinbrüchen und Squats im Spiel sollte Subaru vielleicht einfach den Legacy aufwerten und sich ein Wilderness-Emblem anbringen, wie es bei mehreren anderen Modellen der Fall war. Erinnern Sie sich an die Sport Utility Limousine? Sein Geist lebt hier weiter.

Es überrascht nicht, dass der Legacy der durstigste der Gruppe war, und die CVT-Automatik schafft es nicht gut, die Drehmomentkurve des Motors zu verwalten, was das Gefühl eines Turbolochs übertreibt. Darüber hinaus wirkte der höchste Preis des Subaru im Test angesichts der unbefriedigenden Mischung aus Innenmaterialien und seiner veralteten und cartoonhaften Infotainment-Grafiken ungeheuerlich. Der 11,6-Zoll-Touchscreen im Hochformat ist hier der größte, aber das Design nutzt diesen Platz nicht effektiv aus und die Tasten und Menüs auf dem Bildschirm sind nicht logisch angeordnet.

Das Vermächtnis ist am Ende weitaus weniger als die Summe seiner Teile. Alle richtigen Elemente scheinen vorhanden zu sein, aber das Missverhältnis zwischen der Motorleistung und dem entspannten Handling und Fahrwerk führt zu einer Limousine, die im Widerspruch zu sich selbst steht.

Wenn jemand „Familienlimousine“ sagt, denken die meisten Leute an den Camry. Und das aus gutem Grund. Es geht zielstrebig die Straße entlang, denn die gut abgestimmte Dämpfung und die gut ausbalancierte Lenkung sorgen zusammen für ein zufriedenstellendes Gleichgewicht zwischen Fahrverhalten und Handling.

HÖHE:Ausgewogenes Fahrwerk, guter Kraftstoffverbrauch, einfach zu bedienende Bedienelemente.TIEFEN:Schwerfällige, laute Kabine, spärlich ausgestattet.URTEIL:Ein alternder Spieler, der immer noch im Spiel ist, aber nicht auf dem Weg in die Hall of Fame ist.

Aber das Auto, das auf diesem willigen Chassis aufgebaut ist, zeigt langsam sein Alter. Wir waren schockiert, als wir feststellten, dass unser Auto immer noch einen physischen Schlüssel hatte, den man in das Zündschloss steckte. Auch das Layout des Armaturenbretts ist eine Reminiszenz, mit analogen Anzeigen der alten Schule und einem kleinen 7,0-Zoll-Touchscreen, die direkt aus dem Jahr 2012 stammen. Zumindest die Ergonomie ist gut, dank zahlreicher Tasten und Knöpfe. Und obwohl der Camry aufgrund seiner Allgegenwärtigkeit in fast jede Landschaft passt, ist uns das übermäßig komplexe Außendesign – insbesondere die Frontpartie – nicht ans Herz gewachsen.

Da es hier den einzigen Saugmotor gibt, hat der Antriebsstrang des Camry immer das Gefühl, einen Schritt zurück zu sein. Der lebhafte und spitzen Vierzylinder passt nicht gut zum Achtgang-Automatikgetriebe, das nur ungern herunterschaltet. Dies und das zusätzliche Gewicht des Allradantriebssystems führen dazu, dass der Toyota Schwierigkeiten hat, mitzuhalten. Dennoch gelang es ihm, beim beobachteten Kraftstoffverbrauch mit dem Accord mit Frontantrieb gleichzuziehen.

Diese Generation des Camry hat sich sechs lange Jahre lang bewährt und verhält sich immer noch wie eine Mittelklasse-Limousine. Wir sind gespannt, was das kommende Next-Gen-Modell bereithält.

Mit seinem klaren Design und der beeindruckenden Liebe zum Detail innen und außen ist der Hyundai die einzige Limousine hier, die teurer aussieht, als sie ist. Ihr Mitfahrpassagier könnte denken, er hätte versehentlich ein Uber Black gebucht. Anders als der Accord und der Camry verfügt der Sonata für die Fondpassagiere über Lüftungsschlitze und einen USB-Anschluss. Ja, selbst dieses Exemplar mit höherer Ausstattung hat leere Tasten und ein paar Zierteile aus Hartplastik, aber es gleicht diese Mängel durch einen einfach zu bedienenden Touchscreen, HVAC-Bedienelemente mit gehobener Optik und Haptik und eine gut integrierte Steuerung aus digitales Kombiinstrument. Wir schätzten auch kleine, durchdachte Details wie die Anzeige im Kombiinstrument, die beim Betätigen des Scheibenwischerschalters aufspringt oder Sie darüber informiert, dass das vorausfahrende Auto angefahren ist.

HÖHE:Toll anzusehen, hochwertiges Interieur, starke Leistung.TIEFEN:Dem Motor mangelt es an Raffinesse, dem Fahrwerk mangelt es an Gelassenheit, dem Bremspedal fehlt es an Gefühl.URTEIL:Die schickste Limousine hier kommt dynamisch etwas zu kurz.

Aber der Schwung der Sonate geht nur bis zu einem gewissen Punkt. Vor allem betrifft es nicht das Fahrerlebnis. Der 180 PS starke Turbo-Vierzylinder schlägt auf dem Papier voll ins Schwarze und erreicht die zweitschnellste Beschleunigung auf 60 Meilen pro Stunde, obwohl er die geringste Leistung in der Gruppe hat. Aber er ist nicht so kultiviert wie der Motor des Accord, er gibt bei starker Beschleunigung ein landwirtschaftliches Knurren von sich und sendet Vibrationen in den Innenraum. Auch beim beobachteten Kraftstoffverbrauch liegt der Hyundai deutlich hinter dem Toyota und dem Honda.

Obwohl der Sonata auf der Teststrecke die besten Skidpad- und Bremsleistungswerte der Gruppe aufweist, kamen wir auf unserer Handling-Runde nie in den Groove. Seine Struktur fühlt sich weniger steif an als die der anderen, und auf holprigen Straßen fehlt ihm die ruhige Gelassenheit des Accord und des Camry. Außerdem fühlt sich das Bremspedal hölzern an und der Lenkung fehlt es an Feedback, was bedeutet, dass der Sonata kompetent, aber nicht einrastend ist.

Während dies bei einer Mainstream-Limousine kaum schwerwiegende Mängel sind, verhindern sie, dass sich der Hyundai vollkommen kohärent anfühlt. So schön es auch ist, es ist nicht die Limousine, für die wir uns entscheiden würden.

Der neue Accord ist immer noch an der Spitze, aber nicht ohne Vorbehalte. Bei dieser neuesten Generation sind offensichtliche Kosteneinsparungen zu verzeichnen, insbesondere bei den Nicht-Hybrid-Modellen. Die Hybrid-Ausstattungsvarianten Sport, EX-L, Sport-L und Touring scheinen derzeit für Honda Priorität zu haben, da das Unternehmen anstrebt, die Hälfte aller Accords mit dem teureren Hybrid-Setup zu verkaufen. Aber im Vergleich dazu scheinen die reinen Benziner LX und EX zu kurz gekommen zu sein. Das Fehlen eines mit Leder umwickelten Lenkrads ist das offensichtlichste Beispiel für die Billigkeit dieses EX, aber auch die Fülle an Hartplastik, der kleine 7,0-Zoll-Touchscreen und die karge Rückbank versprühen die Atmosphäre eines Mietwagens. Und obwohl uns die glatte Form und die athletischen Proportionen des neuen Accord gefallen, verraten seine relativ kleinen 17-Zoll-Räder, dass Sie die Armutsklasse gekauft haben.

HÖHE:Ausgewogenes Fahrverhalten und Handling, sanfter Antriebsstrang.TIEFEN:Einige Innenausstattungsmaterialien in Mietqualität, aber nur wenige Funktionen.URTEIL:Trotz einiger Unzufriedenheit macht der Accord immer noch das, was er am besten kann.

Glücklicherweise gibt es hier echte Substanz, um die Low-Budget-Akzente auszugleichen. Während der Sonata ein paar Luxusauto-Vibes ausstrahlt, fährt sich der Accord tatsächlich so, als gehöre er in die nächsthöhere Klasse – und das ist es, was uns sowieso mehr am Herzen liegt. Es tut einfach, was ihm gesagt wird, und passt sich wunderbar an jede Situation an: Das Fahrverhalten auf der Autobahn ist großartig, die Lenkung lässt sich in Kurven gut belasten, und das stufenlose Automatikgetriebe ist laufruhig und nutzt das Drehmoment im unteren Drehzahlbereich effektiv aus -leiser Turbo 4.

Der Honda überzeugt nicht nur durch sein kultiviertes Fahrgefühl und seine Manieren, sondern erzielt auch den besten Kraftstoffverbrauch auf der Autobahn und verfügt über den geräumigsten Kofferraum im Test. Außerdem kostet es weniger als die anderen, was den Mangel an Funktionen und Annehmlichkeiten teilweise entschuldigt. Auch wenn man für 30.000 US-Dollar vielleicht weniger bekommt als früher, schafft es der Accord immer noch, mehr Auto für das Geld zu bieten als alle seine Konkurrenten.

Spezifikationen

2023 Honda AccordFahrzeugtyp: Frontmotor, Frontantrieb, 5-Sitzer, 4-türige Limousine

PREISBasis/wie getestet: 30.705 $/30.705 $

MOTORDOHC-Reihenmotor mit 16 Ventilen und Turbolader. Hubraum: 91 Zoll3, 1498 cm3. Leistung: 192 PS bei 6000 U/min. Drehmoment: 192 lb-ft bei 1700 U/min

ÜBERTRAGUNGstufenlos variabel

CHASSISFederung, V/R: Federbeine, Schraubenfedern, Stabilisator/Mehrlenker, Schraubenfedern, Stabilisator Bremsen, V/R: belüftete 11,5-Zoll-Scheibe/11,1-Zoll-Scheibe Reifen: Michelin Energy Saver A/S, 225 /50R-17 94V M+S

MASSERadstand: 111,4 Zoll Länge: 195,7 Zoll Breite: 73,3 Zoll Höhe: 57,1 Zoll Passagiervolumen, vorne/hinten: 53/50 Fuß3 Kofferraumvolumen: 17 Fuß3 Leergewicht: 3239 Pfund

C/D-TEST-ERGEBNISSE0–30 Meilen pro Stunde: 3,0 Sek. 0–60 Meilen pro Stunde: 7,3 Sek. 0–100 Meilen pro Stunde: 18,2 Sek. 1/4-Meile: 15,7 Sek. bei 93 Meilen pro Stunde Bei den obigen Ergebnissen wurde ein 1-Fuß-Rollout von 0,3 Sek. weggelassen. Rollender Start, 5–60 Meilen pro Stunde: 8,2 Sek. Oben Gang, 30–50 Meilen pro Stunde: 4,0 Sek. Höchster Gang, 50–70 Meilen pro Stunde: 5,1 Sek. Höchstgeschwindigkeit (gov ltd): 118 Meilen pro Stunde Bremsen, 70–0 Meilen pro Stunde: 184 FußStraßenlage, 300 Fuß Gleitschutz: 0,85 g

C/D-KRAFTSTOFFVERBRAUCHBeobachtet: 36 mpg75 Meilen pro Stunde Autobahnfahrt: 40 mpg75 Meilen pro Stunde Autobahn Reichweite: 590 Meilen

EPA-KRAFTSTOFFVERBRAUCHKombiniert/Stadt/Autobahn: 32/29/37 mpg

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2023 Hyundai Sonata SEL PlusFahrzeugtyp: Frontmotor, Frontantrieb, 5-Sitzer, 4-türige Limousine

PREISBasis/wie getestet: 33.390 $/33.600 $

MOTORDOHC-Reihenmotor mit 16 Ventilen und Turbolader. Hubraum: 98 Zoll3, 1598 cm3. Leistung: 180 PS bei 5500 U/min. Drehmoment: 195 lb-ft bei 1500 U/min

ÜBERTRAGUNG8-Gang-Automatik

CHASSISFederung, V/R: Federbeine, Schraubenfedern, Stabilisator/Mehrlenker, Schraubenfedern, Stabilisator. Bremsen, V/R: belüftete 12,0-Zoll-Scheibe/11,2-Zoll-belüftete Scheibe. Reifen: Pirelli P Zero All Season 245/40R -19 94W M+S

MASSERadstand: 111,8 Zoll Länge: 192,9 Zoll Breite: 73,2 Zoll Höhe: 56,9 Zoll Passagiervolumen, vorne/hinten: 62/42 Fuß3 Kofferraumvolumen: 16 Fuß3 Leergewicht: 3350 Pfund

C/D-TEST-ERGEBNISSE0–30 Meilen pro Stunde: 2,6 Sek. 0–60 Meilen pro Stunde: 7,1 Sek. 0–100 Meilen pro Stunde: 18,4 Sek. 1/4-Meile: 15,5 Sek. bei 92 Meilen pro Stunde Bei den oben genannten Ergebnissen wird ein 1-Fuß-Rollout von 0,5 Sek. weggelassen. Rollender Start, 5–60 Meilen pro Stunde: 7,4 Sek. Top-Gang , 30–50 Meilen pro Stunde: 3,9 Sek. Höchster Gang, 50–70 Meilen pro Stunde: 4,7 Sek. Höchstgeschwindigkeit (C/D geschätzt): 140 Meilen pro Stunde Bremsen, 70–0 Meilen pro Stunde: 175 Fuß Straßenlage, 300 Fuß Gleitschutz: 0,86 g

C/D-KRAFTSTOFFVERBRAUCHBeobachtet: 30 mpg75 Meilen pro Stunde Autobahnfahrt: 36 mpg75 Meilen pro Stunde Autobahn Reichweite: 570 Meilen

EPA-KRAFTSTOFFVERBRAUCHKombiniert/Stadt/Autobahn: 31/27/37 mpg

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2023 Subaru Legacy SportFahrzeugtyp: Frontmotor, Allradantrieb, 5-Sitzer, 4-türige Limousine

PREISBasis/wie getestet: 34.915 $/34.915 $

MOTORDOHC-16-Ventil-Flachmotor mit TurboladerHubraum: 146 Zoll3, 2387 cm3Leistung: 260 PS bei 5600 U/minDrehmoment: 277 lb-ft bei 2000 U/min

ÜBERTRAGUNGstufenlos variabel

CHASSISFederung, V/R: Federbeine, Schraubenfedern, Stabilisator/Mehrlenker, Schraubenfedern, Stabilisator 18 95V M+S

MASSERadstand: 108,3 Zoll Länge: 191,1 Zoll Breite: 72,4 Zoll Höhe: 59,1 Zoll Passagiervolumen, vorne/hinten: 55/49 ft3 Kofferraumvolumen: 15 ft3 Leergewicht: 3719 lb

C/D-TEST-ERGEBNISSE0–30 Meilen pro Stunde: 2,3 Sekunden 0–60 Meilen pro Stunde: 5,7 Sekunden 0–100 Meilen pro Stunde: 14,5 Sekunden 0–130 Meilen pro Stunde: 29,8 Sekunden 60 Meilen pro Stunde: 6,0 Sek. Höchster Gang, 30–50 Meilen pro Stunde: 3,4 Sek. Höchster Gang, 50–70 Meilen pro Stunde: 4,2 Sek. Höchstgeschwindigkeit (C/D geschätzt): 140 Meilen pro Stunde Bremsen, 70–0 Meilen pro Stunde: 185 Fuß Straßenlage, 300 Fuß Gleitschutz: 0,80 g

C/D-KRAFTSTOFFVERBRAUCHBeobachtet: 28 mpg 75 Meilen pro Stunde Autobahnfahrt: 31 mpg 75 Meilen pro Stunde Autobahn Reichweite: 570 Meilen

EPA-KRAFTSTOFFVERBRAUCHKombiniert/Stadt/Autobahn: 26/23/31 mpg

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2022 Toyota Camry SE AWDFahrzeugtyp: Frontmotor, Allradantrieb, 5-Sitzer, 4-türige Limousine

PREISBasis/wie getestet: 30.355 $/30.981 $

MOTORDOHC 16-Ventil-Reihenvierzylinder. Hubraum: 152 in3, 2487 cm3. Leistung: 202 PS bei 6600 U/min. Drehmoment: 182 lb-ft bei 4400 U/min

ÜBERTRAGUNG8-Gang-Automatik

CHASSISFederung, V/R: Federbeine, Schraubenfedern, Stabilisator/Mehrlenker, Schraubenfedern, StabilisatorBremsen, V/R: belüftete 12,0-Zoll-Scheibe/11,1-Zoll-ScheibeReifen: Hankook Kinergy GT, 235/45R-18 94V M+S

MASSERadstand: 111,2 Zoll Länge: 192,7 Zoll Breite: 72,4 Zoll Höhe: 57,1 Zoll Passagiervolumen, vorne/hinten: 54/46 Fuß3 Kofferraumvolumen: 15 Fuß3 Leergewicht: 3528 Pfund

C/D-TEST-ERGEBNISSE0–30 Meilen pro Stunde: 2,6 Sekunden 0–60 Meilen pro Stunde: 7,6 Sekunden 0–100 Meilen pro Stunde: 19,7 Sekunden 0–130 Meilen pro Stunde: 42,0 Sekunden 60 Meilen pro Stunde: 8,1 Sek. Höchster Gang, 30–50 Meilen pro Stunde: 3,7 Sek. Höchster Gang, 50–70 Meilen pro Stunde: 5,1 Sek. Höchstgeschwindigkeit (C/D geschätzt): 135 Meilen pro Stunde Bremsen, 70–0 Meilen pro Stunde: 176 Fuß Straßenlage, 300 Fuß Gleitschutz: 0,85 g

C/D-KRAFTSTOFFVERBRAUCHBeobachtet: 36 mpg 75 Meilen pro Stunde Autobahnfahrt: 36 mpg 75 Meilen pro Stunde Autobahn Reichweite: 510 Meilen

EPA-KRAFTSTOFFVERBRAUCHKombiniert/Stadt/Autobahn: 29/25/34 mpg

C/D-TESTS ERKLÄRT

Obwohl Joey Capparella mit der ständigen Ernährung von Hondas und Toyotas der Basismodelle aufwuchs – oder vielleicht gerade deshalb –, pflegte Joey Capparella während seiner Kindheit in Nashville, Tennessee, eine Obsession für die Automobilindustrie. Während seiner Studienzeit an der Rice University fand er einen Weg, für die Schülerzeitung über Autos zu schreiben, was ihn schließlich dazu veranlasste, nach Ann Arbor, Michigan, zu ziehen, um dort seinen ersten professionellen Job als Autoautor beim Automobile Magazine zu machen. Seit 2016 ist er Teil des Car and Driver-Teams und lebt heute in New York City.

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