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May 26, 2023

Honda HR

In Autobewertungen, Autos, Honda / Von Danny Tan / 5. Dezember 2022 15:03 Uhr / 45 Kommentare Im Gegensatz zu einigen meiner Kollegen, die Autos lieben, fürchte ich mich irgendwie davor, preiszugeben, was ich beruflich mache.

In Autobewertungen, Autos, Honda / Von Danny Tan / 5. Dezember 2022 15:03 Uhr / 45 Kommentare

Im Gegensatz zu einigen meiner Kollegen, die von Autos leben und leben, fürchte ich mich irgendwie davor, preiszugeben, was ich beruflich mache, aber das „Also, was machst du?“ Frage ist unvermeidlich. Die anfänglichen Antworten „Website“ und „Ich schreibe“ reichen nie aus, was eine vollständige Entlarvung erzwingt.

Die Offenbarung wirft normalerweise zwei Fragen auf: „Welches ist das beste Auto, das Sie je gefahren sind?“ und „Ist der neue XXX (heißes Auto der Saison einfügen) gut?“ Eine Variante des Letzteren besteht darin, zu fragen, welcher der beiden Rivalen besser ist. Manche fragen nach dem besten Auto innerhalb eines bestimmten Budgets. Auch hier spielen viele gerne die Rolle des Experten, aber mir gefällt es nicht, die Transport-Thelma zu sein.

Aber wenn ich in eine Ecke gedrängt werde, aus der ich mich nicht befreien kann, gibt es ein paar zuverlässige Optionen, auf die ich immer wieder zurückgreife. Der Honda HR-V ist eines dieser Autos. Es ist genau das Richtige für so viele Menschen, die einen Stadtflitzer suchen, der ein SUV (Trend), bewährt (Original des Segments), praktisch (beste Innenausstattung) und zuverlässig (sowohl im Auto als auch im After-Sales-Bereich) ist. Wenn Sie mit der Allgegenwart einverstanden sind, ist der HR-V eines dieser Autos, mit denen Sie einfach nichts falsch machen können.

Selbst in den letzten Tagen des Vorgängermodells blieben die Qualitäten, die den HR-V im Jahr 2015 über Nacht zu einer Sensation machten, gegenüber jüngeren Konkurrenten intakt. Jetzt haben wir einen neuen, der frischer und hochwertiger aussieht, sowie eine breite Palette von drei Antriebssträngen. Wie wird Ihrer Meinung nach das Urteil ausfallen?

Turbo, Bruder

Sie haben bereits unseren Testbericht zum „Hi-rider Revolutionary Vehicle“ der dritten Generation gelesen (das erste war ein kastenförmiger zweitüriger Sonderling aus den frühen 2000er-Jahren, das uns bekannte ist das zweite Auto, das diesen Namen trägt). ) in RS e:HEV-Hybridform.

Persönlich mag ich Hybridfahrzeuge und mag gute Brennstoffzellenfahrzeuge, aber jenseits des nationalen Einsteigersegments und der E-Mail-Anrufe an Fahrer scheint die Kraftstoffeffizienz in einem Land, in dem Benzin stark subventioniert ist und Hybridvarianten beliebter Modelle vorhanden sind, nicht die oberste Priorität zu haben sind daher in der Regel nicht beliebt.

Und so ist es auch beim neuen HR-V. Obwohl er mit der sportlichen RS-Ausstattung mit allem Drum und Dran ausgestattet ist (in Malaysia sind die Top-Varianten in der Regel die beliebtesten), lag der Anteil der Buchungen (über 30.000 Stand Ende Oktober) für den Hybrid bei 21 %. Klingt niedrig, aber das ist bereits viel höher als die einstelligen Zahlen, die Honda Malaysia normalerweise sieht. Zusammengenommen machen die Turbomodelle E und V mit 70 % den Löwenanteil der Buchungen aus, wobei allein der RM134.800 V für mehr als die Hälfte der HR-V-Bestellungen verantwortlich ist (57 %).

Was bedeutet das? Wir mögen Leistung und es macht uns nichts aus, für hohe Spezifikationen zu bezahlen. Letzteres ist in den letzten Jahren sehr deutlich geworden, und bevor Sie sagen, dass nur die Wohlhabenden bereit sind, Geld auszugeben: Auch die AV-Spitzenmodelle von Perodua übertreffen regelmäßig die Verkaufszahlen ihrer Modelle. Hier fahren wir den HR-V Turbo V, um zu sehen, ob er die Popularität wirklich verdient.

Müheloser Charme

Dies ist das erste Mal, dass ich den neuen HR-V mit dem 1,5-Liter-Turbomotor probiere, der über vier Zylinder, 181 PS und 240 Nm Drehmoment zwischen 1.700 und 4.500 U/min verfügt. Der Turbo E ist der schnellste in der HR-V-Reihe mit einer Zeit von 0 auf 100 km/h von 8,7 Sekunden, ein Zehntel schneller als der Turbo V, den Sie hier sehen, der 23 kg schwerer ist und auf 18-Zoll-Leichtmetallfelgen rollt (an Zoll größer als S und E). Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 200 km/h.

Damit ist der V im Jahrhundertsprint fast zwei volle Sekunden schneller als der Hybrid (RS 10,7 Sekunden), die Höchstgeschwindigkeit liegt um 30 km/h höher (RS 170 km/h). Manchmal sind die Unterschiede auf dem Papier während der Fahrt nicht wirklich spürbar, aber hier ist es ziemlich offensichtlich – der Turbo beschleunigt deutlich schneller als der Hybrid, egal ob im Stand oder im Rollen.

Dies ist die schnellste Geschwindigkeit, die der HR-V je erreicht hat, und die Geschwindigkeit dürfte sowohl für City-/Jazz-Leute, die ein Upgrade durchführen, als auch für Besitzer eines HR-V der vorherigen Generation recht neu sein. Erwarten Sie jedoch keinen Kick-in-the-Back-Effekt; In Verbindung mit dem CVT gelingt das Hochfahren sanft und mühelos, und so sollte es bei einem Alltagsfahrer auch sein. Ganz gleich, ob Sie es langsam angehen oder schieben, der HR-V Turbo ist einfach so einfach.

Das Beschleunigungserlebnis (nicht die Geschwindigkeit) unterscheidet sich nicht wesentlich von dem des Perodua Ativa, aber hier ist der Vorgang sanfter und deutlich leiser, was das Ganze noch müheloser macht. Im Vergleich zum RS-Hybrid ist der Turbo in der Geschwindigkeitsaufnahme konventioneller und ich kann mir vorstellen, dass diese „direkte Leistung“ für die meisten angenehmer ist.

Das CVT ist ein perfekter Partner für den aufgeladenen Motor. Wenn Sie von einem neueren japanischen B-Segment-NA-Auto kommen, können Sie die gleiche Effizienz bei der Nutzung der verfügbaren Leistung erwarten, jedoch mit weniger Aufwand – dank des Turbodrehmoments verbringen Sie weniger Zeit am Gaspedal. Wenn Sie von einem Proton CVT kommen, kommen Sie sehr spät zur Party namens Today's Standard.

Das stufenlose Getriebe ist im täglichen Fahrbetrieb unauffällig und reagiert bei einer schnellen Überlandfahrt so schnell, dass ich den Sportmodus und die Schaltwippen völlig ignoriert habe. Ich kann mir vorstellen, dass einige Sport verwenden, aber nicht Eco, wodurch das Gas/Ansprechverhalten so stark abgeschwächt wird, dass es sich anfühlt, als hätte etwas nicht funktioniert.

Zurück in die Heimatstadt

Der neue HR-V ist ein fantastischer Alltagsmotorradfahrer, aber zerfällt sein Gehäuse, wenn man weiter fährt und mehr Gas gibt? Gar nicht. Obwohl der Honda nicht so aufregend zu fahren ist wie ein Toyota C-HR, wenn man aufs Ganze geht (wer macht so etwas schon in einem Familien-SUV?), ist er dynamisch kompetent und eine Verbesserung gegenüber dem Vorgängermodell. Die Lenkung fällt sofort auf: Sie ist kräftiger als erwartet.

Schnell und präzise ist das Ruder auch bei Kreuzfahrten ruhig. Trotz der sichtbar höheren Bodenfreiheit (196 mm, 26 mm höher als zuvor) ist die Stabilität bei hohen Geschwindigkeiten gut und der primäre Fahrkomfort bleibt bei Geschwindigkeiten, die wir nicht veröffentlichen können, mit drei Erwachsenen und Gepäck stabil. Ebenso ist das Rollen des Körpers kein Problem.

Ich vermute, dass die Fahrverfeinerung zwar verbessert, aber nicht ganz mit der Laufruhe des Proton X70 mithalten kann, was angesichts der für chinesische Autos typischen Komfortorientierung des Geely-SUV keine wirkliche Überraschung ist. Auf jeden Fall ist das Reifengeräusch nicht ohrenbetäubend und ich denke, dass die Isolierung ziemlich genau der entspricht, die man in einem europäischen Auto findet, was bedeutet, dass ein gleichwertiger Toyota wahrscheinlich leiser ist.

Ebenfalls eher kontinental ist das Hochgeschwindigkeitsverhalten des HR-V und die Art und Weise, wie er auf 18-Zoll-Rädern unebene Straßen in der Stadt bewältigt – nicht weich, aber auch nicht unbequem. Dieses substanziellere Gefühl in den Bedienelementen und der Art und Weise, wie sich der HR-V bewegt, findet sich auch im neuesten Civic.

Der neue HR-V hat übrigens einen relativ hohen Sitzplatz, was mir persönlich gefällt. Es gibt Mitbewerber, die sich in der Höhe eher „autoähnlich“ anfühlen – auf Anhieb fallen mir der Hyundai Kona und der Toyota Corolla Cross ein – wenn Sie also etwas niedrigeres benötigen, gibt es Optionen. Aber warum dann SUV?

Verpasste Gelegenheit?

Es ist leicht, eine gute Fahrposition zu finden, und die Länge der Sitzfläche ist genau richtig für meinen 175-cm-Rahmen. Der Komfort ist gut und es gibt keine ergonomischen Probleme, abgesehen von der vom Fahrer weg geneigten Kopfeinheit. Ja, weg.

Dies hat zwar keinen wirklichen Einfluss auf die Bedienung und es gibt keine unerwünschten Reflexionen auf der Brust Ihres Beifahrers (dies ist im neuesten Proton Iriz/Persona nicht zu sehen), aber es nervt mich trotzdem, und der Winkel zwingt den Fahrer auch dazu, auf das Auto zu schauen Seiten der Haupteinheit – insbesondere die Tiefe des HU im „CRT TV“-Stil, eine Erinnerung daran, dass Sie hier keinen freistehenden Bildschirm wie im Civic erhalten.

Wenn Sie herauszoomen, werden Sie feststellen, dass das horizontale Armaturenbrett des HR-V nicht so schön ist wie das des Civic. Ohne die Abdeckung im Lautsprechergitter-Stil des FE für den Lüftungsstreifen ist es hier ziemlich eintönig, und das sichere, komplett schwarze Design (mit sehr geringfügigen Metallstreifen) hilft nicht weiter. Produktplaner werden sagen, dass malaysische Käufer ein konservativer Haufen sind, wenn es um Farben geht, und wahrscheinlich haben sie Recht, aber Proton war mit seinen X-SUVs mutig und sie machen das ganz gut.

Apropos Kabinen: Das Cockpit des vorherigen HR-V ähnelte einem Sportwagen mit einer hohen Mittelkonsole und minimalistischem Layout. Es fühlte sich ganz besonders an, besonders wenn es zweifarbig gerendert wurde. Wenn Ihnen das bekannt vorkommt, ist es die gleiche Schimpftirade von unserer ersten Fahrt mit dem Wohnmobil im Juni. Unmittelbar nach der Veröffentlichung dieses Testberichts veröffentlichte Honda erste Bilder des CR-V der nächsten Generation und es war klar: Um einen Civic-Innenraum in einem SUV zu bekommen, muss man auf einen CR-V umsteigen. Fair genug.

Verstehen Sie mich nicht falsch, das ist immer noch ein angenehmer und funktionaler Innenraum, nur nicht sehr aufregend nach der großen Designänderung des Äußeren, die wir hier ausführlich behandelt haben. Meiner Meinung nach ist dies eine verpasste Gelegenheit, aber für den typischen HR-V-Besitzer ist Langeweile vielleicht kein Problem.

Sicherheit und Praktikabilität

Im Fond machen die Ultra-Sitze von Honda in Kombination mit der typisch großartigen Verpackung den HR-V zu einer großartigen Option für eine kleine Familie. Die Beinfreiheit ist wirklich großzügig und ich kann sogar meine Beine hinten übereinander schlagen (denken Sie an das Bild eines Mannes im Anzug, der eine Zeitung liest), während der Vordersitz auf meine Fahrposition eingestellt ist.

Die Kopffreiheit ist nicht so groß, aber ich passe mit einer Handballenhöhe gut hinein – wenn Sie regelmäßige Hinterbänkler mit einer Körpergröße von 180 cm und mehr haben, probieren Sie es einfach mal aus. Falls Sie sich fragen, fällt die steile Dachlinie bis hinter die Köpfe der Rücksitze ab. Unterwegs schätze ich die langen Heckfenster, die verhindern, dass der Raum beengt wird (das hätte bei den hohen Schultern der Karosserie und dem komplett schwarzen Innenraum leicht passieren können), sowie praktische Extras wie den Getränkehalter auf Armhöhe in der Tür und den Telefonschlitz die Kartentaschen.

Bei seinem Debüt hatte der vorherige HR-V mehr Kofferraum als SUVs aus einem höheren Segment, was man anhand der Stellfläche nicht vermutet hätte. Auch hier dürfte kaum jemand mit dem angebotenen Ladevolumen unzufrieden sein – abgesehen von den Ultra-Sitzen für große Gegenstände ist selbst der Boden des Hybrids bei umgeklappten Sitzen flach. Im Gegensatz dazu verfügt der Boden des Corolla Cross Hybrid über eine Aussparung zur Aufnahme der zusätzlichen Hardware. Radfahrer haben bei umgeklappten Rücksitzen ausreichend Platz für zwei Mountainbikes mit abmontierten Vorderrädern.

Abgesehen von der Praktikabilität ist Sicherheit ein weiteres Kästchen, das der Kopf abhaken muss, und der HR-V kommt diesem Wunsch nach. Das aktive Sicherheits- und Fahrerassistenzpaket Honda Sensing – mit der neuesten Weitwinkelkamera – ist bei allen Modellen serienmäßig und es gibt sogar eine Bergabfahrhilfe. Letzteres dient in einem Auto wie dem HR-V wahrscheinlich nur dazu, einen leeren Knopf zu vermeiden. Turbo- und Hybridmodelle verfügen über sechs Airbags (vier beim NA), während LaneWatch ab dem V verfügbar ist.

Ein Hinweis zu Sensing, einem der besseren ADAS-Systeme auf dem Markt. Keine große Sache, da sogar Perodua es anbietet, höre ich Sie sagen. Nun, es ist gut, dass P2 bei erschwinglichen Autos der Sicherheit Priorität einräumt, aber ACC und Spurzentrierung sind hier feiner, mit weniger starkem Bremsen/Beschleunigen und einer sanfteren Spurführung. Es macht wirklich Freude, es zu benutzen.

Dennoch denke ich, dass LaneWatch der einfachen Überwachung des toten Winkels, die alle anderen nutzen, unterlegen ist. Wird Honda eines Tages bescheidenen Kuchen essen und mit dem Strom schwimmen? Sagen Sie niemals nie, denn selbst Lexus hat Maus und Pad gegen einen Touchscreen eingetauscht!

Turbo oder Hybrid?

Bei den aktuellen e:HEV-Hybriden von Honda handelt es sich im Wesentlichen um Elektrofahrzeuge in der Stadt, die sanft und leise durch den Start-Stopp-Verkehr navigieren. Das i-MMD-Hybridsystem (Intelligent Multi-Mode Drive) ist eine enorme Verbesserung gegenüber dem i-DCD der vorherigen Generation, wenn es darum geht, im reinen EV-Modus zu rollen, da es viel weiter fahren und deutlich mehr Pedaldruck vor dem Motor aushalten kann ist gezwungen, mitzuhelfen.

Dieser gelegentliche Einsatz des Verbrennungsmotors führt zu einem sehr guten Kraftstoffverbrauch. Über 20 km/l sind mit dem City Hybrid kein Problem, und obwohl der HR-V ein größeres und schwereres Auto ist, würde ich mir das als Ziel für meinen normalen Stadtverkehr setzen. Ich habe letzte Woche einen kurzen 34-km-Stint mit dem RS absolviert und dabei weniger als 1,5 Liter Benzin verbraucht.

Ich vermute, dass Kraftstoffeffizienz nicht für viele Malaysier oberste Priorität hat, auch wenn viele sagen, dass dies der Fall ist. Mehrere Runden auf der Suche nach einem Parkplatz in der Nähe fahren, die Motoren im Leerlauf laufen lassen, wenn wir Essen klopfen, aggressiver, starker Beschleunigungs-/starker Bremsstil; und die Liste der Kraftstoffverschwendungsgewohnheiten geht weiter. Das liegt höchstwahrscheinlich an unserem stark subventionierten Kraftstoff, der mit 2,05 RM pro Liter zu den niedrigsten der Welt gehört. Wir können es uns sozusagen leisten, verschwenderisch zu sein.

Billiger Kraftstoff macht das Verkaufsargument eines Hybridfahrzeugs zunichte, aber die Dinge könnten sich ändern, wenn die vorgeschlagene gezielte Kraftstoffsubvention Wirklichkeit wird. Bei einem solchen System erhalten HR-V-Besitzer höchstwahrscheinlich keine Unterstützung, und wenn RON 95 freigesetzt wird, könnte km/l an Bedeutung gewinnen. So wie es aussieht, ist es kein Wunder, dass der Turbo V den RS-Hybrid deutlich übertrifft, der mit 140.800 RM 6.000 RM teurer ist als die Top-Variante mit reinem Benziner.

Ich habe den Turbo V kürzlich auf einer Reise nach Ipoh mitgenommen und bin auf einen massiven Stau gestoßen, was den FC-Wert von 13,2 km/l (über 441 km, 2 km verbleibende Reichweite) zu einer angenehmen Überraschung macht. Anschließend ergab ein Zyklus, der viel mehr meiner üblichen Routine ähnelt, 14,6 km/l (über 316 km), was im normalen FC-Bereich für meinen 1,0-Liter-Ativa liegt.

Der wirtschaftliche Unterschied zwischen Hybrid und Turbo ist kleiner als ich erwartet hatte; Dies und der Geschwindigkeitsvorteil bedeuten, dass der Turbo meine Wahl sein wird, wenn auch ich heute Geld für einen HR-V ausgeben würde. Ich bevorzuge auch den schwarzen Kühlergrill des Turbo gegenüber der glänzenden Zielflaggennase des RS. Wieder einmal könnte die Rücknahme der pauschalen Treibstoffsubventionen und deren Höhe die Zukunft zugunsten der RS ​​beeinflussen.

Die Wahl des Volkes

Wie Sie inzwischen vermutet haben, ist der Honda HR-V ein echter Allrounder. Ich denke, dass das Cockpit schicker sein könnte, aber abgesehen von diesem subjektiven Punkt ist es ein Auto, an dem ich kaum etwas auszusetzen habe. Unter allen ist der Turbo der Allrounder, der Leistung mit überraschender Effizienz kombiniert. Auch der hier getestete RM134.800 V darf in der Bausatzabteilung nicht fehlen. Jetzt weiß ich, warum es die Entscheidung des Volkes ist.

Der RS-Hybrid klingt mit 140.800 RM teuer, aber wenn Ihr HR-V 95 % seiner Lebensdauer in der Stadt verbringen wird, sollten Sie ihn noch nicht abtun. Abgesehen von all der zusätzlichen Hardware, die mindestens 5 km/l mehr liefert (meine Schätzung), erhalten Sie unter anderem auch eine elektrische Heckklappe (mit Walk-Away-Auto-Close), automatische Scheibenwischer und eine Zweizonen-Klimaautomatik. RM6k ist eigentlich eine kleine Prämie für all das.

Turbo oder Hybrid, mit dem neuen HR-V kann man eigentlich nichts falsch machen. Es hat sich bewährt, es erfüllt alle Anforderungen, es ist wünschenswert und es ist so sicher, wie es kaum sein kann. Daher wird der Honda HR-V weiterhin mein Smalltalk-Kumpel sein, den Namen, den ich fallenlasse, wenn ich mich frage: „Wer ist der Beste?“ Es kommen Fragen.

GALERIE: Honda HR-V Turbo V

GALERIE: Honda HR-V RS e:HEV Hybrid

GALERIE: Honda HR-V RS Hybrid vs. HR-V Turbo V

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Stichworte:Honda HR-V 2022